Donnerstag, 5. März 2020

Husaberg 70° - Die letzte Husaberg


Ein kleiner Hinweis vorweg:
Die Bildrechte liegen bei den entsprechenden Fotografen. Keines der Bilder, die mit dieser Story in Verbindung stehen, stammt von mir.
Ich habe das Bildmaterial über mehrere Jahre kontinuierlich im Internet gesammelt und zum Teil ist es an seinen ursprünglich veröffentlichten Orten auch nicht mehr zu finden. Soweit es mir möglich war, habe ich Bildquellen angegeben. Aber insbesondere bei den Prototypenbildern, wo dieser durch die schwedischen Wälder getrieben wurde (tauchten u.a. in australischen Foren auf...) war dieses nicht mehr möglich.
Nun aber viel Spaß bei der Huldigung dieser schwedischen Ingenieurskunst.


Thomas Gustavsson
(PC: Husaberg)
Husaberg wurde 1988 von ehemaligen Husqvarna-Ingenieuren gegründet, die nach dem Verkauf der Marke Husqvarna an die italienische Cagiva Gruppe im Jahre 1987 nicht gewillt waren nach Italien zu gehen. Sie wollten an ihren eigenen Projekten in Schweden weiterarbeiten. Allen voran Thomas Gustavsson war hier die treibende Kraft und die Husaberg Motor AB wurde im Januar 1988 als Firmenname eingetragen.
Trotz vieler sportlicher Erfolge hatten die Husaberg Sportenduros den Ruf, in jeder Hinsicht "schnell" zu sein. Schnell auf der Strecke aber leider auch schnell kaputt.

Die vielen sportlichen Erfolge konnten die schlechten Verkaufszahlen nicht kompensieren, sodass KTM im Jahre 1995 die Marke Husaberg kaufte. Produktion und Entwicklung blieben allerdings in Schweden.
In den Jahren 2000 (Chassis) und 2001 (Motor) erhielten die Husabergs eine Runderneuerung und die Haltbarkeit verbesserte sich von Jahr zu Jahr. Insbesondere nachdem die Produktion im Jahr 2003 von Schweden nach Mattighofen zu KTM verlegt wurde, machte man qualitativ große Fortschritte.
In den Jahren danach wurde es allerdings etwas ruhiger um Husaberg. Rückzug aus der Motocross Weltmeisterschaft und nur wenig Modellpflege versetzten Husaberg in eine Art Dornröschenschlaf.

2007

Im November 2007 präsentierte Husaberg dann auf der internationalen Motorradmesse in Mailand eine völlig neue 450er Sportenduro mit einem um 70° nach vorne geneigtem Zylinder.
Die Kurbelwelle wanderte hierbei über das Getriebe, um die Massen weiter zum Motorradmittelpunkt zu bringen. Auch der Tank wurde durch seine verwinkelte Konstruktion weiter zum Motorradmittelpunkt gebracht.
Der Verkaufsstart wurde für das Modelljahr 2009 angekündigt.
Weiteres Bildmaterial von der Präsentation in Mailand (PC: Jörg Richter - EnduroX) findest du HIER.

Vorstellung auf der Mailänder Messe 2007
(PC: Jörg Richter - EnduroX)

  Hier ein Video von der Vorstellung in Mailand 2007:

Jens Elmwall und der 70° Motor
(PC: Jörg Richter - EnduroX)
Mastermind hinter dem Projekt war Jens Elmwall. Der schwedische Ingenieur entwickelte die Idee des 70° Motors.
Um die Idee in der Praxis zu testen, wurden zwei hauseigene Motoren im Jahre 2003 kurzerhand zerteilt und der Zylinder liegend wieder an das Motorgehäuse angeschweißt. Bei den ersten Testläufen leckte der etwas grobschlächtig anmutende Motor zwar eine Menge Öl doch die Tests reichten aus, um die Vorteile aus der Theorie in der Praxis zu beweisen und KTM als Geldgeber von dem Projekt zu überzeugen.

Weiteres Bildmaterial von dem Versuchsträger und dem daraus entwickelten Serienaggregat findest du HIER.

Etwas grobschlächtig, aber er funktionierte.
(PC: MX World Collection, Vimmerby)

Nachdem KTM dem Projekt zugestimmt hatte, brachten sich die Österreicher stärker ein. So wurde das Design bei Kiska in Österreich entwickelt und viele Teile des Motorrads (wie z.B. Zylinder, Zylinderkopf, Schwinge, Räder und Vorderradaufhängung) stammen aus dem KTM Baukasten.

Weiteres Bildmaterial von der Designentwicklung im Hause Kiska (PC: derestricted.com) findest du HIER.

Design by Kiska
(PC: derestricted.com)

2008

Im Januar 2008 bestritt der schwedische Husaberg Werksfahrer Joakim Ljunggren auf dem Prototypen der neuen FE 450, welcher sehr wahrscheinlich im Jahre 2007 bereits unter Ausschluss der Öffentlichkeit getestet wurde, erstmals ein öffentliches Rennen in Schweden und gewann dieses vor dem siebenfachen Weltmeister Anders Eriksson auf der ebenfalls neuen BMW G 450 X.
Im weiteren Verlauf des Jahres wurde von Ljunggren ein Vorserienmotorrad in der Enduro Weltmeisterschaft eingesetzt.
Weiteres Bildmaterial von dem Prototypen sowie dem Vorserienmotorrad findest du HIER.

FE 450 Prototyp aus Januar 2008
(PC: unknown)

Vorserienmotorrad aus der Enduro Weltmeisterschaft 2008
(PC: Husaberg)

2009

Im Jahre 2009 ging die neue Husaberg Sportenduro als FE 450 und FE 570 erstmals in Serie.
Weiteres Bildmaterial der 2009er Modelle findest du HIER.

Dokumente: 
Prospekt 2009
Parts & Wear 2009 
Bedienungsanleitung 
Reparaturanleitung
Ersatzteillisten

FE 570 2009 (PC: Husaberg)


Im Premierenjahr wurde der Spanier Oriol Mena mit der FE 450 auf Anhieb Enduro-Juniorenweltmeister. Aber auch national konnte man Erfolge feiern. So wurde Mike Hartmann auf der FE 450 Deutscher Meister in der E2 Klasse und Jochen Jasinski gewann auf der FS 570 in der S2 Klasse die Deutsche Supermoto Meisterschaft.

Oriol Mena und das Husaberg Enduroteam feiern die Weltmeisterschaft 2009 (PC: Jonty Edmunds)

Meinungen der Fachpresse:
Vorstellung MOTORRAD
Test FE 450 Cycle World 
Test FE 450 Dirt Rider Magazine
Test FE 450 Motocross Action Magazine
Vergleichstest (Masterenduro) 450cc MOTORRAD
Vergleichstest 450cc MOTORRAD
Vergleichstest 450cc Dirt Bike Magazine
Vergleichstest 450cc Dirt Rider Magazine


2010

Im Jahre 2010 wurde die Modellpalette um die FE 390, die FX 450 (Cross Country) und FS 570 (Supermoto) ergänzt.
Die FX 450 wies folgende Unterschiede zu den FE Modellen auf:
  • MX-lastigere Getriebeabstufung
  • andere Gabelbrücke
  • Closed Cartridge Gabel mit strafferem Setting
  • Federbein mit strafferem Setting
  • niedrigerer Lenker von Renthal 
  • 19 Zoll Hinterrad
  • keine Beleuchtung
Mitte 2010 wurde zudem das Sondermodell "Extreme" veröffentlicht, welches über eine auf Extremeenduros ausgelegte Ausstattung verfügte.

Im Rahmen der Modellpflege erhielten die FE Modelle folgende technische Änderungen:
  • Überarbeiteter Steuerkettenspanner
  • Pleullager mit DLC-Beschichtung
  • Neue Ölabstreif- und Kolbenringe
  • Verstärkte Getriebezahnräder der Gänge 1, 2, 5 und 6 
  • Neue schwarz eloxierte Gabelbrücke mit drei Millimetern mehr Versatz (22 statt 19 mm)
  • Überarbeitetes Fahrwerkssetting
  • Reserve-Sensor im Tank und Kontrollleuchte im Cockpit
  • Verbesserte Führung der vorderen Bremsleitung
  • Neue Toyo Bremsbeläge

FE 450 2010 (PC: Husaberg)

FX 450 2010 (PC: Husaberg)

FS 570 2010 (PC: Husaberg)

FE 450 "Extreme" 2010 (PC: Husaberg)



Werks-Husaberg von Joakim Ljunggren aus der Enduro WM 2010 (PC: Jonty Edmunds)

Weiteres Bildmaterial der 2010er Werksmaschinen findest du HIER.

Meinungen der Fachpresse:
Test FE 390 MOTORRAD
Test FX 450 Motocross Action Magazine
Test FE 450 Motorcycle USA 
Vergleichstest FS 570 MOTORRAD
Vergleichstest FE 450 MOTORRAD


2011

2011 war das Jahr der Sondereditionen. So wurde neben der "Black Edition" für FE und FS eine "Factory Edition" der FE und eine "XCC-Edition" der FX vorgestellt.
Zudem sollte es bereits das letzte Jahr für die FX und FS werden.
Im Rahmen der Modellpflege erhielten alle Modelle folgende technische Änderungen:
  • Closed Cartridge Gabel
  • Überarbeitetes Fahrwerkssetting
  • Neken Lenker statt bisher Magura (gleiche Kröpfung) 
  • Verstärkter Rahmen im Bereich des Lenkkopfs
  • Neue Ventilfederteller
  • Verbesserter Auto-Deko bei der 390er und 570er
  • Rundes Ölschauglas
Weiteres Bildmaterial der 2011er Modelle findest du HIER.

Dokumente: 
Prospekt 2011
Parts Katalog 2011
Bedienungsanleitung 
Reparaturanleitung
Ersatzteillisten 

FE 450 2011 (PC: Husaberg)

FE 450 "Factory Edition" 2011 (PC: Husaberg)

FE 570 S (Dual Sport für den amerikanischen Markt) 2011 (PC: Husaberg)

FS 570 "Black Edition" 2011 (PC: Husaberg)


Werks-Husaberg von Pierre-Alexandre Renet aus der Enduro WM 2011 (PC: Jonty Edmunds)

Weiteres Bildmaterial der 2011er Werksmaschinen findest du HIER.

Meinungen der Fachpresse:
Test/Vorstellung MOTORRAD
Test FE 390 Dirtbike Rider 
Test FE 450 Dirt Rider  
Vergleichstest 450cc MOTORRAD


2012

2012 sollte der letzte Jahrgang der 70° Modelle werden. Trotz aller sportlichen Erfolge beendete KTM das Projekt nach nur vier Modelljahren, um in 2013 Husaberg Modelle auf Basis der KTM EXC Baureihe zu präsentieren. Gerüchten (!!) zufolge soll dieses aus Kostengründen geschehen sein, da man für jede verkaufte Einheit Tantiemen an Elmwall zahlte und diese einsparen wollte.

Im Rahmen der Modellpflege erhielten die FE Modelle folgende technische Änderungen:
  • Neue obere Gabelbrücke mit geänderter Steifigkeit
Weiteres Bildmaterial der 2012er Modelle findest du HIER.

Dokumente: 
Prospekt 2012
Parts & Wear Katalog 2012
Bedienungsanleitung 
Reparaturanleitung
Ersatzteillisten 

FE 450 2012 (PC: Husaberg)


Werks-Husaberg von Pierre-Alexandre Renet aus der Enduro WM 2012 (PC: Jonty Edmunds)

Im Jahre 2012 konnten mit der FE 450 sogar zwei Enduro-WM Titel eingefahren werden. So wurde Mathias Bellino Enduro-Juniorenweltemeister und Pierre-Alexandre Renet Weltmeister in der E2 Klasse (bis 450cc).

Weiteres Bildmaterial der 2012er Werksmaschinen findest du HIER.

Mathias Bellino und das Husaberg Enduroteam feiern die Weltmeisterschaft 2012 (PC: Jonty Edmunds)

Die Krönung des 70° Projektes war sicherlich der Sieg der prestigeträchtigen E2-Weltmeisterschaft durch Pela Renet
(PC: Jonty Edmunds)


Meinungen der Fachpresse:
Test/Vorstellung FE Reihe MOTORRAD
Test FE 570 Dirt Action Vergleichstest 390cc MOTORRAD
Vergleichstest FE 450 2012 vs. FE 450 2013 Transmoto

In den Jahren 2013 und 2014 wurden noch Husaberg Modelle auf Basis der KTM EXC Baureihe produziert, doch mit der Übernahme der Marke Husqvarna durch KTM endete die Ära Husaberg mit ihrem 25. Betriebsjubiläum. Husqvarna und Husaberg verschmolzen wieder zu einer Marke und der Name Husqvarna wurde weitergeführt. Grund hierfür ist vor allem die Popularität und Geschichte der Marke Husqvarna auf dem amerikanischen Markt, sodass man sich hier einen größeren Erfolg versprach als mit dem Namen Husaberg.

Ich persönlich finde es sehr schade, dass die 70°-Baureihe nicht weitergeführt wurde. Vor allem wenn man betrachtet, welche Entwicklungsschritte KTM bei den aktuellen Motocross Modellen gemacht hat (kompakterer Zylinderkopf, leichteste Serienmotorrad).
Hätte die 70°-Baureihe an dieser Entwicklung teilhaben dürfen, wäre das Motorrad wahrscheinlich schwer zu schlagen.
Schwer zu schlagen ist die 70°-Baureihe aber dennoch in Sachen Haltbarkeit. So ist es nichts ungewöhnliches, wenn Modelle mit 500 und mehr Betriebsstunden gefahren werden, die außer den normalen Servicearbeiten keinen Anlass zu Reparaturen boten.

Da ein Fortbestand der 70°-Baureihe Wunschdenken bleiben wird und sowohl Husaberg als auch der 70°-Motor, als letzte in Schweden entwickelte Idee, nicht mehr existieren, kann man bei diesem Motorrad getrost von der letzten Husaberg sprechen.





Sonntag, 16. Februar 2020

Honda XLR 125 R (JD16) - Eintagsfliege oder Dauerbrenner?


Als Ende der 90er Jahre in Deutschland der A1 Führerschein für Jugendliche ab 16 Jahren eingeführt wurde, brachte Honda 1998 die XLR 125 R (JD16) auf den deutschen Markt. Nach nur wenigen Jahren verschwand sie aber auch wieder und wurde Anfang der 2000er von der Honda XR 125 L als Nachfolger abgelöst.

XLR 125 R - wurde 1998 optional mit schwarzem oder weißem Tank ausgeliefert.

Hierbei kann man nun wahrlich nicht von einem Dauerbrenner sprechen, doch wenn man etwas genauer hinschaut, steckt eine lange Geschichte hinter dieser Baureihe.

1993 präsentierte Honda erstmals die XLR 125 R (JD16) sowie die weitestgehend baugleiche XLR 200 R (MD29) für den japanischen Markt. Prinzipiell zwar ein neues Motorrad, doch der Motor basiert vom Grundkonzept her auf dem der XL 125 / 185, welche in den 70er Jahren vorgestellt wurde.

Wurden 1993 erstmals vorgestellt: XLR 125 R (JD16) und XLR 200 R (MD29)

Einige Modelle des 93er Jahrgangs (vor allem der 200er) schafften es als Eigen-Import nach Deutschland, doch der offizielle Import kam erst 1998 für die 125er.

Nach dem Ende der XLR in Europa wurde auch die Produktion in Japan eingestellt. Allerdings erlebte die XLR in Südostasien einen zweiten Frühling
So wurde sie als XR 200 von der Honda Philippines Inc. (Tochtergesellschaft der Honda Motor Co. Ltd.) auf den Philippinen noch bis ca. 2014 unverändert gebaut und in Südostasien verkauft.

XR 200 - Made in the Philippines

Somit ist die XLR 125/200 nicht nur ein echter Globetrotter, sondern auch ein Dauerbrenner, der auf eine mehr als 20 jährige Geschichte zurückblicken kann.

Was ich an meiner XLR alles optimiert habe, kannst du in dem Blogbeitrag "Umbau Honda XLR 125 R JD16" nachlesen.

Hier ein paar interessante / nützliche Links zur Honda XLR:








XLR 125 R in der "Nicht-EU" Version mit kleinem Frontscheinwerfer, Blinkern und kurzem Schalldämpfer

Die EU-Version mit großem Schweinewerfer und Blinkern...

...sowie langem Endschalldämpfer
Pro-Link Hinterradfederung

Foto-Credits: Honda Motor Co. Ltd.

Mittwoch, 10. Juli 2019

Umbau Honda XLR 125 R (JD16)



Ende der 90er Jahre brachte Honda das Leichtkraftrad XLR 125 R JD16 auf den Markt, um den frisch eingeführten A1 Führerschein zu bedienen.
Doch gegen die Zweitaktkonkurrenz hatte die XLR das Nachsehen. Zwar waren die Kritiken der Fachzeitschriften nicht schlecht, doch dem Anzug und der Spritzigkeit eines Zweitakters konnte sie nicht viel entgegensetzen. Ich selbst fuhr zu der Zeit eine deutlich sportlichere KTM LC2 125 und mir wäre es damals nicht in den Sinn gekommen eine XLR zu kaufen.
Allerdings gefielen mir die luftgekühlten Viertakter (egal ob DR350, XR600, o. äh.) immer sehr gut. Bedingt durch die fehlenden Kühler waren sie schlank gebaut, puristisch und im Vergleich zu manch europäischer Sportenduro waren sie solide Großserientechnik, was eine höhere Lebenserwartung mit sich brachte.
Also alles Argumente, die im alltäglichen Gebrauch ziehen.




So kamen mir genau diese Attribute wieder in den Sinn, als ich nach einem "Brot und Butter"-Motorrad für den Alltag suchte und dabei auf die XLR 125 R stieß.
Nettes Feature am Rande: Als Leichtkraftrad steuerfrei. ;-)

Ein paar Infos zur Geschichte der XLR findest du in meinem Blogbeitrag "Honda XLR 125 R (JD16) - Eintagsfliege oder Dauerbrenner?"

Nach einiger Suche fand ich ein wenig gebrauchtes Exemplar mit gerade mal 9.000 km auf dem Tacho und schlug zu.
Doch gerade die Tatsache, dass die XLR wenig gebraucht war, stellte sich als erstes Problem heraus. Aber dazu später mehr.

In den 90er Jahren war es nicht üblich, dass Sportenduros "ready to race" ausgeliefert wurden. Das Zubehörangebot war überschaubar und so lag das Augenmerk viel stärker auf individueller Optimierung.
Ich hatte auch einen Optimierungsplan im Kopf, der sich um eine Frage drehte:
Wie hätte ich mir eine serienmäßige XLR von Honda gewünscht?
Die Antwort war recht schnell gefunden:
Optik und Feeling einer Sportenduro (auch wenn die Fahrleistungen es natürlich nicht hergeben würden).
Mein Anspruch war nur, dass
1. alles wieder zurückgebaut werden kann, um das Motorrad nicht zu verbasteln. Sprich: „Plug and Play“ wie man heutzutage so schön sagt.
2. der grundsätzliche Stil des Motorrades nicht verloren geht. Das Motorrad ist oldschool und das ist auch in Ordnung. Moderne LED Beleuchtung oder moderne Kunststoffteile mit einer ganz anderen Optik passen im Normalfall mehr schlecht als recht und sehen dann auch aus wie gewollt und nicht gekonnt.

Nun aber zu den einzelnen Veränderungen:

TANK
Wie eingangs erwähnt, war die XLR wenig gebraucht, was zu einem ersten Problem führte. Der Stahltank war von innen verrostet und der Vergaser dementsprechend verschmutzt.
Den Tank gab ich in die vertrauenswürdigen Hände von Tank-Spezialist Roland Behrend. Er entrostete und versiegelte den Tank, damit sich die XLR wieder sauberes Super Plus genehmigen konnte.
Der Vergaser wurde ultraschallgereinigt und verschlissene Teile erneuert.


OPTIK
Bei der Überarbeitung der Optik sollte es etwas sportlicher werden.
So waren beispielsweise die originalen Blinker sehr klobig. Man hätte fast meinen können, dass sie die Höchstgeschwindigkeit durch ihre schlechte Aerodynamik negativ beeinflussen. ;-)
Also sollten kleinere her und bei Louis (Universalblinker) wurde ich fündig. Während die vordere Aufnahme beibehalten werden konnte, mussten für hinten neue Halterungen aus Aluminium gebaut werden, da das Heck verschlankt werden sollte.
Denn auch das Heck war aufgrund eines ausladenden Rücklichts samt stählerner Rahmenheckverlängerung sehr klobig und schwer.

Bei Acerbis gab es einen Heckkotflügel (eigentlich für die Honda XR 600) mit Rücklicht im US-Style. Dieser war schlichter als das Originalteil von Honda und ohne die ganzen Bohrungen und Vertiefungen deutlich schicker. Nachteil dabei: Zwei schwache 4W Birnchen (1x Bremse, 1x Rücklicht) und keine vernünftige Kennzeichenbeleuchtung. Optisch schön schlank und sportlich, doch wenn ich bremse möchte ich schon, dass der rückwertige Verkehr dieses auch erkennt und mich nicht von hinten überrollt.

Deshalb flog das Rücklicht gleich wieder runter. Eine stilechte Alternative tat sich bei Polo (Hersteller Shin Yo) auf. Das Rücklicht war fast wie eine abgespeckte Version des Originalteils und passte gut zum Gesamtbild.
Um das Rücklicht und die hinteren Blinker plug&play an den original Kabelbaum anschließen zu können, wurden die Kabel von Rücklicht und Blinker verlängert und passende Japan-Stecker angelötet.

Bei der Front lag das Augenmerk zunächst auf der Gabelbrücke. Durch den Gebrauch von Schlüsselanhängern war die obere Gabelbrücke verkratzt und Farbe abgescheuert. Die originalen Gusskanten sahen auch nicht wirklich schön aus, sodass ich diese mit Dremel und Schmiergelpapier egalisierte und die Brücke neu lackierte.
Als Ersatz für die klobige Lampenmaske fand ich eine Replika der XR 600 US-Sportmaske von UFO. Wie alle anderen verbauten Leuchten hatte auch sie das E-Prüfzeichen und war somit TÜV-konform.
Der ebenfalls unsportlich daherkommende Frontkotflügel hat mich längere Zeit beschäftigt. So sollte dieser zierlicher werden, aber dennoch die typische Honda-Optik haben.
Fündig wurde ich letztendlich in einem amerikanischen Internetforum, wo User einen CR 80 Kotflügel an ihre XR 600 geschraubt hatten, um das gleiche Ergebnis zu erzielen.  Verbaut habe ich letztendlich den Kotflügel einer CR 80 Bj. 1996.
Zum Abschluss der optischen Überarbeitung wurden die Seitenabdeckungen teilweise schwarz foliert, um die Startnummerntafeln zu betonen, die Motordeckel und einige Kleinteile wie z.B. die Fußrasten wurden frisch lackiert, der Motorblock wurde poliert und der Rahmen wurde weiß pulverbeschichtet. Ganz im Stile der XR 600 Modelle aus der gleichen Bauzeit. 

UPDATE: Da der weiße Rahmen im Bereich der Stiefel langfristig verkratzen würde, verbaut man als Schutz in der Regel Rahmenprotektoren. Da es für die XLR aber nichts in der Art zu kaufen gibt, musste ich hier selber aktiv werden.
Fündig wurde ich alter Wehrdienstverweigerer im Waffenbereich. Dort ist der Werkstoff "Kydex" für den Bau von Waffenholstern und Messerscheiden recht beliebt. Hierbei handelt es sich um einen thermoplastischen Kunststoff, der sich unter Hitzeeinwirkung beliebig verformen lässt und nach dem abkühlen wieder aushärtet. 
Nachdem ich eine Papierschablone angefertigt hatte, konnte ich das Muster aus der Kydexplatte (2 mm stark) aussägen und dann mit einem Heißluftföhn anpassen. Sicherlich eine relativ zeitaufwendige Angelegenheit, aber es lohnt sich.



ERGONOMIE
Grundsätzlich ist die Ergonomie der XLR eher auf kleinere Körpergrößen ausgelegt. Klar, ein 16-jähriger ist im Zweifelsfall halt noch nicht ausgewachsen, von daher macht das schon Sinn. Aber mit über 1,80m Körpergröße fühlte man sich schon etwas eingeengt.

Zunächst musste der stark gekröpfte Lenker einer geraderen Version weichen. Um dem Stil treu zu bleiben, sollte es auch wieder ein Stahllenker werden. Fündig wurde ich dann bei einem Kawasaki Händler, der noch neue Stahllenker früherer Crossmodelle auf Lager hatte.

UPDATE: Inzwischen wurde der Stahllenker durch einen Aluminiumlenker von Renthal ersetzt. Passend dazu konnte ich ein Lenkerpolster aus der gleichen Ära auftun, um weiterhin den Stil zu wahren. Da diese Lenkerpolster mittlerweile sehr selten geworden sind, bin ich über diesen Fund sehr glücklich.

Nach einigen Touren konnte ich die in manchen Testberichten kritisierte Sitzqualität spüren.
Aufgrund der stark nach vorne abfallenden Sitzbank rutscht man ständig in Richtung Tank und auch die Breite ist für längere Touren nicht optimal.
Hierfür besorgte ich mir aus den Kleinanzeigen eine leicht lädierte Sitzbank und polsterte diese im vorderen Bereich 2 cm auf. Und auch in der Breite kamen 2 cm dazu. Der hintere Bereich blieb unangetastet. Ein neuer Sitzbankbezug rundete diese Maßnahme ab.

Da der Lenker durch die höhere Sitzposition nun zu tief war, musste eine Lenkererhöhung her.
Die originale Lenkerklemmung konnte hierfür nicht verwendet werden. Abhilfe schaffte eine gebrauchte KTM-Lenkerklemmung mit exzentrischer Befestigungsmöglichkeit. Da der untere Teil der KTM-Lenkerklemmung für die Befestigung in der Gabelbrücke einen Abstand von 9 cm (Lochmitte / Lochmitte) hatte und für die Honda aber 10 cm benötigt wurden, musste kurzerhand die Verbindung der unteren Lenkerklemmung getrennt werden. Solange man bei der Montage darauf achtet, dass die Lenkerklemmen nicht verdreht eingebaut werden, ist die fehlende Strebe in der Praxis kein Problem.
Mitsamt neuen Schrauben und Distanzstücken wurde der Lenker um 2 cm angehoben und in der vorderen Position montiert.

Die Bedienung des Choke erfolgt bei der XLR von Haus aus direkt am Vergaser, was nach dem losfahren unter Umständen in eine nervige Fummelei ausarten kann, wenn man den Choke wieder zurücksetzen möchte aber nicht sieht wo er ist.

Interessanterweise verfügt der Chokehebel über eine Aufnahme für einen Seilzug und oberhalb des Kupplungshebels befindet sich ebenfalls eine Aufnahme für einen Seilzug.
Nach der Recherche in Online-Teilekatalogen stellte sich heraus, dass die XLR-Kupplungsarmatur baugleich mit denen von Honda Africa Twin, Dominator und einigen weiteren Modellen ist. Sie alle hatten gemein, dass sie über einen Chokehebel an der Kupplungsarmatur verfügten. So wurden also wieder die Kleinanzeigen gewälzt, bis der passende Chokehebel gefunden war. Ein Seilzug lag noch bei meinem Vater im Regal, sodass lediglich eine Aufnahme am Vergaser gebaut werden musste. Für ausreichend Gegendruck sorgte eine kleine Feder, welche früher mal ein ferngesteuertes Auto federte.
Manchmal hat es auch Vorteile wenn man sich nicht von jedem Schrott trennen kann… ;-)


Eine Mischung aus optischem Tuning und Ergonomieverbesserung war der Schalthebel aus
Aluminium mit klappbarem "Tip" aus Edelstahl. Die XLR Motoren wurden eine Zeit lang auch bei dem spanischen Hersteller Derbi verbaut. Hier erhielten sie ab Werk einen Schalthebel aus Aluminium. Der Hebel ist ein wenig länger und auch etwas anders geformt. Passt aber 1 zu 1 und sieht, mit weggeschliffenen Gusskanten und auf Hochglanz poliert, deutlich besser aus als das stählerne Originalteil.


UPDATE: Das die Fußrasten nicht die größten/breitesten sind, war mir von Anfang an klar, doch
nach einigen Touren mit höherem Geländeanteil und dementsprechend mehr Fahrzeit im stehen, störten mich die kleinen Dinger doch sehr. Da es im Zubehör für die XLR nichts passendes gibt, musste ich mir etwas anderes überlegen.
Nach einiger Suche fand ich einen gebrauchten Satz Fußrasten und vergrößerte diese in Eigenregie mit einem zurechtgebogenen Eisen aus dem Baumarkt. Von der Dimension sind sie nun vergleichbar mit den Originalteilen meiner Husaberg und ermöglichen ein entspannteres Fahren im Stehen.


FEDEDRUNG
Neben dem verrosteten Tank war ein weiteres Problem der langen Standzeit ein leckendes Federbein. Wobei das nach fast 20 Jahren auch mal vorkommen darf. Leider sind die XLR-Federbeine Einwegartikel, sodass eine Revision nicht möglich war.

Ich entschied mich daher für ein Wilbers Federbein Typ 530 Road. In Anlehnung an den Durchhang von Sportenduros rechnete ich den statischen Durchhang auf den Federweg der XLR um, um so zu einem statischen Durchhang von ca. 20 mm zu kommen. Wilbers empfiehlt hier zwar andere (deutlich geringere) Werte, doch diese halte ich persönlich für zu frontlastig.
Die gleiche Berechnung führte ich für die Federgabel durch und gelangte hier zu einem statischen Durchhang von 25 mm. Da es im Zubehör allerdings keine Gabelfedern für die XLR gibt und die originalen Federn ohne jegliche Vorspannung in der Gabel sitzen, mussten die Federn mit einem 15mm Distanzstück vorgespannt werden, um den angepeilten Wert zu erreichen.
Zudem erhielt die Gabel noch frisches Gabelöl (Wilbers SAE 10 Low Friction) und ich polierte die Gabelfedern so gut es ging, um die Reibung an der Innenwandung der Gabel zu reduzieren. Profis machen so etwas mit speziellen Bädern, ich hingegen mit der rauen Seite eines Topfschwammes und im Anschluss daran mit Never Dull.


MOTOR
Auch der Motor sollte etwas Feintuning erhalten. Zunächst wurde eine Iridiumzündkerze (NGK IRIDIUM IX DPR8EIX-9) verbaut, um das Startverhalten zu verbessern und der Motor wurde mit vollsynthetischem Motoröl befüllt.
Um dem Motor etwas mehr Spritzigkeit einzuhauchen, wurde der Schnorchel im Einlasskanal des Luftfilterkastens entfernt und durch eine größere Abdeckung mit einen feinen Metallsieb getauscht, um nicht so viel Dreck an den Luftfilter zu lassen.

UPDATE: Der originale (Einweg-) Luftfilter aus einer Art Papier und einem dichten Metallgitter als Flammschutz ist ein Stück weit restriktiv und muss regelmäßig erneuert werden. Etwas mehr Luftdurchsatz und die Möglichkeit der Reinigung bieten Schaumstoffluftfilter. Dementsprechend hatte ich schon länger die Idee den Papierfilter durch eine Schaumstoffvariante zu ersetzen. Nach vielen Überlegungen entschied ich mich dazu einen alten Papierfilter zu zerlegen und den Kunststoffrahmen als Basis für den Schaumstofffilter zu nutzen. Wichtig ist hierbei vor allem, dass beim Einbau des Schaumstoffs in den Kunststoffrahmen eine vernünftige Dichtlippe entsteht, damit hier kein Dreck in den Motor gelangen kann.
Von Twin Air gibt es universelle Schaumstoffmatten, um so einen Umbau durchzuführen. Ich hatte zunächst den dreilagigen Schaumstoff im Blick, da dieser eine 3. Lage (schwarz) als Flammschutz hat, doch da die XLR kein hochgezüchteter Rennmotor ist, habe ich mich für den zweilagigen Standartfilter entschieden. Dieser kann nun mit Filteröl eingeölt und immer wieder gereinigt werden.

Eine der aufwändigeren Maßnahmen war dann der Sportschalldämpfer. Hierzu tat ich bei den Kleinanzeigen einen gebrauchten Endschalldämpfer einer KTM EXC/EGS 300 auf, der vom Stil her passen würde. Auch der Innendurchmesser des Krümmers hatte das passende Maß, sodass "nur noch" eine neue Halterung gebaut und der Übergang vom Krümmer zum Schalldämpfer angepasst werden musste.


Nach den erfolgten Anpassungen erhielt der Schalldämpfer neue Dämmwolle von Silent Sport. Trotzdem war er unter Last noch zu laut und bedurfte ein paar Änderungen im Inneren.

Damit das Gemisch bei diesen Änderungen nicht zu mager wurde, wurde der Vergaser darauf abgestimmt.


SONSTIGES
Nachdem der Rahmen vom Pulverbeschichten zurückkam, habe ich ihn mit Hohlraumversiegelung bearbeitet, um ihn langfristig vor Rost zu schützen.

Da die Unterseite der Sitzbank in einem Bereich gleichzeitig als Kotflügel fungiert, habe ich den Übergang zum Luftfilterkasten bzw. die Auflagefläche der Sitzbank am Luftfilterkasten mit Moosgummi versehen, um zu verhindern, dass vom Hinterrad aufgeschleuderter Dreck in den Ansaugbereich des Luftfilters gelangt.

Sämtliche Schrauben, die vom Vorbesitzer verbaut wurden und nicht original waren, wurden durch originale Honda-Schrauben ausgetauscht.

Da auf dem Endschalldämpfer ein KTM Logo prankt, wurde dieses mit einem FMF Aufkleber überklebt. Aber nicht irgend ein Aufkleber, sondern mit einem aus der Q-Serie. ;-)



UPDATE: Eigentlich bin ich kein Freund davon ein Motorrad mit Blingbling-Teilen vollzukleistern bis es aussieht wie eine Kirmesbude, doch da eine der Inspektionsschrauben im Zündungsdeckel etwas Rost angesetzt hatte, sah ich hier Handlungsbedarf. ;-)
Nach wieder einmal langer Recherche was nun passt und was nicht passt, fand ich ein Set rot eloxierter Inspektionsschrauben.
Inspiriert von den HRC Werks Motocross Maschinen orderte ich gleich auch noch einen rot eloxierten Bremsflüssigkeitsdeckel für den Ausgleichsbehälter der Vorderradbremse sowie ein rot eloxiertes Set Kettenspanner.





Weniger Blingbling als vielmehr sinnvolles Accessoir ist der Öltemperatur Direktmesser, damit man weiß wann die Betriebstemperatur erreicht ist. Gerade bei einem luftgekühlten Motor eine nicht zu unterschätzende Info wenn es im Sommer heiß hergeht. Dieser wird einfach anstelle des Ölpeilstabes eingesetzt.





Das Gesamtgewicht konnte ich durch die oben genannten Änderungen auf 115,5 kg reduzieren, was einer Einsparung von ca. 3,5 kg entspricht. Hauptverantwortlich hierfür sind vor allem das Rahmenheck, die Lampenmaske sowie der Endschalldämpfer.



FAZIT
Aus einem etwas biederen ein sportlich angehauchtes Alltagsmotorrad zu bauen hat mir große Freude bereitet. Mit viel Zeit und Liebe zum Detail wollte ich eine XLR bauen, wie ich sie mir von Honda seinerzeit gewünscht hätte.
Mit dem Ergebnis bin ich mehr als zufrieden und möchte mich an dieser Stelle bei allen bedanken, die mich dabei unterstützt haben. DANKE! :-)