Mittwoch, 10. Juli 2019

Umbau Honda XLR 125 R (JD16)



Ende der 90er Jahre brachte Honda das Leichtkraftrad XLR 125 R JD16 auf den Markt, um den frisch eingeführten A1 Führerschein zu bedienen.
Doch gegen die Zweitaktkonkurrenz hatte die XLR das Nachsehen. Zwar waren die Kritiken der Fachzeitschriften nicht schlecht, doch dem Anzug und der Spritzigkeit eines Zweitakters konnte sie nicht viel entgegensetzen. Ich selbst fuhr zu der Zeit eine deutlich sportlichere KTM LC2 125 und mir wäre es damals nicht in den Sinn gekommen eine XLR zu kaufen.
Allerdings gefielen mir die luftgekühlten Viertakter (egal ob DR350, XR600, o. äh.) immer sehr gut. Bedingt durch die fehlenden Kühler waren sie schlank gebaut, puristisch und im Vergleich zu manch europäischer Sportenduro waren sie solide Großserientechnik, was eine höhere Lebenserwartung mit sich brachte.
Also alles Argumente, die im alltäglichen Gebrauch ziehen.


So kamen mir genau diese Attribute wieder in den Sinn, als ich nach einem "Brot und Butter"-Motorrad für den Alltag suchte und dabei auf die XLR 125 R stieß.
Nettes Feature am Rande: Als Leichtkraftrad steuerfrei. ;-)

Nach einiger Suche fand ich ein wenig gebrauchtes Exemplar mit gerade mal 9.000 km auf dem Tacho und schlug zu.
Doch gerade die Tatsache, dass die XLR wenig gebraucht war, stellte sich als erstes Problem heraus. Aber dazu später mehr.

In den 90er Jahren war es nicht üblich, dass Sportenduros "ready to race" ausgeliefert wurden. Das Zubehörangebot war überschaubar und so lag das Augenmerk viel stärker auf individueller Optimierung.
Ich hatte auch einen Optimierungsplan im Kopf, der sich um eine Frage drehte:
Wie hätte ich mir eine serienmäßige XLR von Honda gewünscht?
Die Antwort war recht schnell gefunden:
Optik und Feeling einer Sportenduro (auch wenn die Fahrleistungen es natürlich nicht hergeben würden).
Mein Anspruch war nur, dass
1. alles wieder zurückgebaut werden kann, um das Motorrad nicht zu verbasteln. Sprich: „Plug and Play“ wie man heutzutage so schön sagt.
2. der grundsätzliche Stil des Motorrades nicht verloren geht. Das Motorrad ist oldschool und das ist auch in Ordnung. Moderne LED Beleuchtung oder moderne Kunststoffteile mit einer ganz anderen Optik passen im Normalfall mehr schlecht als recht und sehen dann auch aus wie gewollt und nicht gekonnt.

Nun aber zu den einzelnen Veränderungen:

TANK
Wie eingangs erwähnt, war die XLR wenig gebraucht, was zu einem ersten Problem führte. Der Stahltank war von innen verrostet und der Vergaser dementsprechend verschmutzt.
Den Tank gab ich in die vertrauenswürdigen Hände von Tank-Spezialist Roland Behrend. Er entrostete und versiegelte den Tank, damit sich die XLR wieder sauberes Super Plus genehmigen konnte.
Der Vergaser wurde ultraschallgereinigt und verschlissene Teile erneuert.


OPTIK
Bei der Überarbeitung der Optik sollte es etwas sportlicher werden.
So waren beispielsweise die originalen Blinker sehr klobig. Man hätte fast meinen können, dass sie die Höchstgeschwindigkeit durch ihre schlechte Aerodynamik negativ beeinflussen. ;-)
Also sollten kleinere her und bei Louis (Universalblinker) wurde ich fündig. Während die vordere Aufnahme beibehalten werden konnte, mussten für hinten neue Halterungen aus Aluminium gebaut werden, da das Heck verschlankt werden sollte.
Denn auch das Heck war aufgrund eines ausladenden Rücklichts samt stählerner Rahmenheckverlängerung sehr klobig und schwer.

Bei Acerbis gab es einen Heckkotflügel (eigentlich für die Honda XR 600) mit Rücklicht im US-Style. Dieser war schlichter als das Originalteil von Honda und ohne die ganzen Bohrungen und Vertiefungen deutlich schicker. Nachteil dabei: Zwei schwache 4W Birnchen (1x Bremse, 1x Rücklicht) und keine vernünftige Kennzeichenbeleuchtung. Optisch schön schlank und sportlich, doch wenn ich bremse möchte ich schon, dass der rückwertige Verkehr dieses auch erkennt und mich nicht von hinten überrollt.

Deshalb flog das Rücklicht gleich wieder runter. Eine stilechte Alternative tat sich bei Polo (Hersteller Shin Yo) auf. Das Rücklicht war fast wie eine abgespeckte Version des Originalteils und passte gut zum Gesamtbild.
Um das Rücklicht und die hinteren Blinker plug&play an den original Kabelbaum anschließen zu können, wurden die Kabel von Rücklicht und Blinker verlängert und passende Japan-Stecker angelötet.

Bei der Front lag das Augenmerk zunächst auf der Gabelbrücke. Durch den Gebrauch von Schlüsselanhängern war die obere Gabelbrücke verkratzt und Farbe abgescheuert. Die originalen Gusskanten sahen auch nicht wirklich schön aus, sodass ich diese mit Dremel und Schmiergelpapier egalisierte und die Brücke neu lackierte.
Als Ersatz für die klobige Lampenmaske fand ich eine Replika der XR 600 US-Sportmaske von UFO. Wie alle anderen verbauten Leuchten hatte auch sie das E-Prüfzeichen und war somit TÜV-konform.
Der ebenfalls unsportlich daherkommende Frontkotflügel hat mich längere Zeit beschäftigt. So sollte dieser zierlicher werden, aber dennoch die typische Honda-Optik haben.
Fündig wurde ich letztendlich in einem amerikanischen Internetforum, wo User einen CR 80 Kotflügel an ihre XR 600 geschraubt hatten, um das gleiche Ergebnis zu erzielen.  Verbaut habe ich letztendlich den Kotflügel einer CR 80 Bj. 1996.
Zum Abschluss der optischen Überarbeitung wurden die Seitenabdeckungen teilweise schwarz foliert, um die Startnummerntafeln zu betonen, die Motordeckel und einige Kleinteile wie z.B. die Fußrasten wurden frisch lackiert, der Motorblock wurde poliert und der Rahmen wurde weiß pulverbeschichtet. Ganz im Stile der XR 600 Modelle aus der gleichen Bauzeit.



ERGONOMIE
Grundsätzlich ist die Ergonomie der XLR eher auf kleinere Körpergrößen ausgelegt. Klar, ein 16-jähriger ist im Zweifelsfall halt noch nicht ausgewachsen, von daher macht das schon Sinn. Aber mit über 1,80m Körpergröße fühlte man sich schon etwas eingeengt.

Zunächst musste der stark gekröpfte Lenker einer geraderen Version weichen. Um dem Stil treu zu bleiben, sollte es auch wieder ein Stahllenker werden. Fündig wurde ich dann bei einem Kawasaki Händler, der noch neue Stahllenker früherer Crossmodelle auf Lager hatte.

Nach einigen Touren konnte ich die in manchen Testberichten kritisierte Sitzqualität spüren.
Aufgrund der stark nach vorne abfallenden Sitzbank rutscht man ständig in Richtung Tank und auch die Breite ist für längere Touren nicht optimal.
Hierfür besorgte ich mir aus den Kleinanzeigen eine leicht lädierte Sitzbank und polsterte diese im vorderen Bereich 2 cm auf. Und auch in der Breite kamen 2 cm dazu. Der hintere Bereich blieb unangetastet. Ein neuer Sitzbankbezug rundete diese Maßnahme ab.

Da der Lenker durch die höhere Sitzposition nun zu tief war, musste eine Lenkererhöhung her.
Die originale Lenkerklemmung konnte hierfür nicht verwendet werden. Abhilfe schaffte eine gebrauchte KTM-Lenkerklemmung mit exzentrischer Befestigungsmöglichkeit. Da der untere Teil der KTM-Lenkerklemmung für die Befestigung in der Gabelbrücke einen Abstand von 9 cm (Lochmitte / Lochmitte) hatte und für die Honda aber 10 cm benötigt wurden, musste kurzerhand die Verbindung der unteren Lenkerklemmung getrennt werden. Solange man bei der Montage darauf achtet, dass die Lenkerklemmen nicht verdreht eingebaut werden, ist die fehlende Strebe in der Praxis kein Problem.
Mitsamt neuen Schrauben und Distanzstücken wurde der Lenker um 2 cm angehoben und in der vorderen Position montiert.

Die Bedienung des Choke erfolgt bei der XLR von Haus aus direkt am Vergaser, was nach dem losfahren unter Umständen in eine nervige Fummelei ausarten kann, wenn man den Choke wieder zurücksetzen möchte aber nicht sieht wo er ist.

Interessanterweise verfügt der Chokehebel über eine Aufnahme für einen Seilzug und oberhalb des Kupplungshebels befindet sich ebenfalls eine Aufnahme für einen Seilzug.
Nach der Recherche in Online-Teilekatalogen stellte sich heraus, dass die XLR-Kupplungsarmatur baugleich mit denen von Honda Africa Twin, Dominator und einigen weiteren Modellen ist. Sie alle hatten gemein, dass sie über einen Chokehebel an der Kupplungsarmatur verfügten. So wurden also wieder die Kleinanzeigen gewälzt, bis der passende Chokehebel gefunden war. Ein Seilzug lag noch bei meinem Vater im Regal, sodass lediglich eine Aufnahme am Vergaser gebaut werden musste. Für ausreichend Gegendruck sorgte eine kleine Feder, welche früher mal ein ferngesteuertes Auto federte.
Manchmal hat es auch Vorteile wenn man sich nicht von jedem Schrott trennen kann… ;-)


Eine Mischung aus optischem Tuning und Ergonomieverbesserung war der Schalthebel aus
Aluminium mit klappbarem "Tip" aus Edelstahl. Die XLR Motoren wurden eine Zeit lang auch bei dem spanischen Hersteller Derbi verbaut. Hier erhielten sie ab Werk einen Schalthebel aus Aluminium. Der Hebel ist ein wenig länger und auch etwas anders geformt. Passt aber 1 zu 1 und sieht, mit weggeschliffenen Gusskanten und auf Hochglanz poliert, deutlich besser aus als das stählerne Originalteil.


FEDEDRUNG
Neben dem verrosteten Tank war ein weiteres Problem der langen Standzeit ein leckendes Federbein. Wobei das nach fast 20 Jahren auch mal vorkommen darf. Leider sind die XLR-Federbeine Einwegartikel, sodass eine Revision nicht möglich war.

Ich entschied mich daher für ein Wilbers Federbein Typ 530 Road. In Anlehnung an den Durchhang von Sportenduros rechnete ich den statischen Durchhang auf den Federweg der XLR um, um so zu einem statischen Durchhang von ca. 20 mm zu kommen. Wilbers empfiehlt hier zwar andere (deutlich geringere) Werte, doch diese halte ich persönlich für zu frontlastig.
Die gleiche Berechnung führte ich für die Federgabel durch und gelangte hier zu einem statischen Durchhang von 25 mm. Da es im Zubehör allerdings keine Gabelfedern für die XLR gibt und die originalen Federn ohne jegliche Vorspannung in der Gabel sitzen, mussten die Federn mit einem 15mm Distanzstück vorgespannt werden, um den angepeilten Wert zu erreichen.
Zudem erhielt die Gabel noch frisches Gabelöl (Wilbers SAE 10 Low Friction) und ich polierte die Gabelfedern so gut es ging, um die Reibung an der Innenwandung der Gabel zu reduzieren. Profis machen so etwas mit speziellen Bädern, ich hingegen mit der rauen Seite eines Topfschwammes und im Anschluss daran mit Never Dull.


MOTOR
Auch der Motor sollte etwas Feintuning erhalten. Zunächst wurde eine Iridiumzündkerze (NGK IRIDIUM IX DPR8EIX-9) verbaut, um das Startverhalten zu verbessern und der Motor wurde mit vollsynthetischem Motoröl befüllt.
Um dem Motor etwas mehr Spritzigkeit einzuhauchen, wurde der Schnorchel im Einlasskanal des Luftfilterkastens entfernt und durch eine größere Abdeckung mit einen feinen Metallsieb getauscht, um nicht so viel Dreck an den Luftfilter zu lassen.

Eine der aufwändigeren Maßnahmen war dann der Sportschalldämpfer. Hierzu tat ich bei den Kleinanzeigen einen gebrauchten Endschalldämpfer einer KTM EXC/EGS 300 auf, der vom Stil her passen würde. Auch der Innendurchmesser des Krümmers hatte das passende Maß, sodass "nur noch" eine neue Halterung gebaut und der Übergang vom Krümmer zum Schalldämpfer angepasst werden musste.


Nach den erfolgten Anpassungen erhielt der Schalldämpfer neue Dämmwolle von Silent Sport. Trotzdem war er unter Last noch zu laut und bedurfte ein paar Änderungen im Inneren.

Damit das Gemisch bei diesen Änderungen nicht zu mager wurde, wurde der Vergaser darauf abgestimmt.


SONSTIGES
Nachdem der Rahmen vom Pulverbeschichten zurückkam, habe ich ihn mit Hohlraumversiegelung bearbeitet, um ihn langfristig vor Rost zu schützen.

Da die Unterseite der Sitzbank in einem Bereich gleichzeitig als Kotflügel fungiert, habe ich den Übergang zum Luftfilterkasten bzw. die Auflagefläche der Sitzbank am Luftfilterkasten mit Moosgummi versehen, um zu verhindern, dass vom Hinterrad aufgeschleuderter Dreck in den Ansaugbereich des Luftfilters gelangt.

Sämtliche Schrauben, die vom Vorbesitzer verbaut wurden und nicht original waren, wurden durch originale Honda-Schrauben ausgetauscht.

Da auf dem Endschalldämpfer ein KTM Logo prankt, wurde dieses mit einem FMF Aufkleber überklebt. Aber nicht irgend ein Aufkleber, sondern mit einem aus der Q-Serie. ;-)

Das Gesamtgewicht konnte ich durch die oben genannten Änderungen auf 115,5 kg reduzieren, was einer Einsparung von ca. 3,5 kg entspricht. Hauptverantwortlich hierfür sind vor allem das Rahmenheck, die Lampenmaske sowie der Endschalldämpfer.



FAZIT
Aus einem etwas biederen ein sportlich angehauchtes Alltagsmotorrad zu bauen hat mir große Freude bereitet. Mit viel Zeit und Liebe zum Detail wollte ich eine XLR bauen, wie ich sie mir von Honda seinerzeit gewünscht hätte.
Mit dem Ergebnis bin ich mehr als zufrieden und möchte mich an dieser Stelle bei allen bedanken, die mich dabei unterstützt haben. DANKE! :-)

Sonntag, 23. Juni 2019

STT_mx compound

Nach fast drei Jahren hatte ich mal wieder Lust ein Video zu drehen bzw. zu schneiden. Da ich nicht nur auf dem Motorrad ein Amateur bin, sondern auch an der Kamera bzw. bei der Bearbeitung, ist auch für so ein relativ kurzes Video einige Zeit ins Land gegangen.
Ich hoffe es gefällt Euch. :-)



Ein herzlicher Dank geht an das "Standgas Team", auf deren Strecke ich fahren durfte.
Ein ganz herzlicher Dank geht auch an die Band "Emerge" aus den USA. Deren Song "What you want it to be" durfte ich kostenfrei für das Video nutzen.
So ein Video steht und fällt meiner Ansicht nach mit der Musik, von daher bin ich sehr dankbar, dass ich den Song nutzen durfte.

Schaut ruhig mal bei den Jungs vorbei und checkt das aktuelle Album "A New Horizon".
https://www.facebook.com/emergerock0115
https://www.youtube.com/Emergerock0115

Sonntag, 9. September 2018

Oldschool cool

Immer wieder schön solche restaurierten Mopeds vor die Linse zu bekommen. \m/